Von der Bühne der ehemaligen Obsthalle in Bodman hatte ich gehört: „Die ist so klein, da kann bei N betrieblich nicht viel los sein“.
Von wegen!
Das Arrangement holte schon einiges aus dem Platzangebot heraus und der Fahrplan zauberte nochmals mit den eingesetzten Betriebsstellen.
Vom Frankenthal aus schwenkte die Trasse in weitem Bogen nach rechts. Während dann linker Hand der Industriekomplex von „Fördertechnik“ am Fenster vorbei zog, konnte man rechts voraus schon von weitem die Kräne von Hinnrichshafen erkennen.
Aufgrund von planmäßigen Kreuzungen in Hinnrichshafen hielten regelmäßig auch Personenzüge im durchgehenden Hauptgleis (quasi als unerwünschte Gäste).
Für diese Betriebshalte waren jedenfalls verschnaufende Heizer, „jonglierende“ Zugleiter und am Hafenbetrieb interessierte Fahrgäste immer dankbar.
Die Ausfahrt aus HHF lag bereits im Bogen, der sich über einen langen Damm fortsetzte .
Auch der Haltepunkt „Sägewerk Maleis“ lag in weit geschwungenem Bogen.
Ab hier hatten es die Trassierer seinerzeit einfacher: in gerader Linie führte die Strecke zum Endpunkt Tettnang.
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Zurück ins heute:
Mit der Zuweisung von Silberling-Steuerwagen ist es betriebstechnisch günstiger geworden, manche Eilzüge über Frankenthal hinaus bis Tettnang zu verlängern.
Andernorts arbeitslos gewordene wendezugfähige P8 (BR38) nehmen dadurch den hier angestammten Tenderloks einiges an Arbeit ab.
So ist der Traktionswandel der modernen Nachkriegs-DB auch bis Tettnang zu spüren.
Die badische VIc (BR 75) und auch die württembergische T5 (BR 75) sind schon verschwunden.
Als Zugloks für die verbleibenden Personenzüge dienen derzeit die BR 64 und 86.
Diese waren zur Freude vieler Hobby-Fotografen noch mit den ortstypischen Wagengarnituren bayerischer und badisch-französischer Bauart unterwegs.
Ein weiterer Geheimtipp waren die Dienstzüge, die nach Bedarf verkehrten und regelmäßig kurze, aber interessante Garnituren mitführten, häufig z.B. 4 reinrassige Schürzenwagen.
Während der Einspielzeit des 1. Fahrplans fielen sie häufig aus, um sich dann flexibel dem schwankenden Gästeansturm (Fr. und Sa.) anzupassen.
Auch die Rangierfreaks kamen voll auf ihre Kosten.
Neben den Ganzzügen vom Sbf Frankenthal (FTL) nach Hinnrichshafen (HHF), die dort zerlegt werden mussten, um von der Einfahrgruppe „nach unten“ ins Hafengelände zu gelangen, verkehrten 2x täglich Nahgüterzüge vom Sbf FTL bis Tettnang. Diese machten nur halt in HHf, um dort die Wagen für HHF,Fördertechnik (!) und Sägewerk Maleis abzusetzen.
In Tettnang konnte man sich mit den vielen Ladestellen „den Wolf“ rangieren. Man hatte nebenbei die Gleise freizuhalten für die P, E und DZ und musste denen noch die Weichen stellen und die Fahrstraße sichern.
Ein heißbegehrter „Scheiß-Job“.
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Dann war man aber auch bedient und betrachtete die Rückleistung als Erlösung.
Dass die Dienstpläne jeweils auch die Rückleistung umfassten, hat mir wieder gut gefallen
- eine ideale Symbiose aus Crew-Caller und Dienst-Schichten.
Wie bereits angeklungen, wurden Fördertechnik und Sägewerk Maleis mit „Übergaben“ als Sperrfahrten von HHF aus bedient - zwei weitere Jobs mit reichlich Rangierspaß.
Die Ausbildung dieser Betriebsstellen als Ausweichanschlussstellen Awanst ließ den Verkehr
auf der eingleisigen Strecke parallel weiterfließen.
Ein unschätzbarer Vorteil, da die Lokführer der Rangierabteilungen aus Rationalisierungsgründen selbst kuppeln, die Weichen stellen und den Papierkram erledigen müssen.
Da der Fahrdienst im Zugleitbetrieb abgewickelt wurde, war nur HHF ständig besetzt.
Außer dem ZL kam also jeder ausgiebig zum Fahren und Rangieren.
Wer zwischendurch Pause hatte, konnte im Sbf FTL den nächsten Ng zusammenstellen, was auch eine anspruchsvolle, rangierintensive Tätigkeit war. Die Wagenreihung TTN, HHF, SWM, FT gemäß Zugbildungsvorschrift war zu beachten , um ein schnelles und richtiges Aussetzen der Wagen in HHF zu gewährleisten.
Dem Zugleiter wurde dabei bestimmt nicht langweilig.
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Neben dem Telefon schrillte (schallte) auch oft das Luft-Telefon (Fahranfragen und Ankunftsmeldungen also in Stereo). Es galt, die Fragen von Dritten zu beantworten und gleichzeitig die strategische Übersicht zu behalten. Konnte man z.B. manchem Eilzug unbesorgt eine Fahrfreigabe über das ganze Arrangement erteilen, war es je nach sich abzeichnender Situation (Fahrplan, Verspätungen) ratsam, ihn nur bis HHF freizugeben, um dort nötigenfalls eine Kreuzung zu ermöglichen.
Manche Konzentration im Fahrplan konnte durch frühzeitige Fahranfragen und Fahrfreigaben vor Plan bei Gag’s und Üg’s geruhsam entspannt werden, während andersherum durch Verspätungen dann unvorhergesehene Betriebsamkeit in eigentlich ruhigen Abschnitten des Bildfahrplanes entstand.
Der Fahrplan erwies sich hierbei als genial ausgewogen!
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Der Trick dabei war offenbar ein ausgeglichener, regelmäßiger Wechsel zwischen Vollauslastung und Zeitreserven.
Wer wollte, konnte als ZL kreativ auf Verspätungen reagieren. Wer sich dazu nicht traute und an der vorgegebenen Zugfolge festhielt: Auch kein Problem, weil bald wieder eine Entspannung eintrat, so dass die Züge wieder pünktlich fuhren, bevor der Verkehr wieder zunahm.
Ideal - So hatte ich den Eindruck -, dass es allen Beteiligten Spaß gemacht hat, ohne in Langeweile oder Stress auszuarten.
Ein Verzicht auf lange Lobeslisten soll den besonderen Dank an alle Organisatoren nicht ausschließen!!!
Stellvertretend für die freundlichen und selbstlosen Helfer der perfekten Essensversorgung
(Frühstück und Mittagessen; das Abendessen gab’s preiswert im „Adler“) soll hier in dicken goldenen Lettern der Name Margit
Eckstein stehen.